مصائب و فرصت‌های ترانزیت ایران

این در حالی است که هم‌اکنون بیش از 500هزار کامیون و کامیونت فرسوده ایرانی با میانگین عمر 20 سال در حال سرویس‌دهی هستند و چاره‌ای نیز جز استفاده از آنها نیست؛ زیرا به بهانه تولید خودروهای داخلی، اجازه واردات خودرو داده نمی‌شود. در واقع، رانت‌خواری عده‌ای سبب جلوگیری از نوسازی ناوگان شده است و ما این مباحث را در تمام این سال‌ها بارها مطرح کرده‌ایم. در ایران در حالی به تولید کامیون داخلی تاکید می‌شود که حتی اگر تحریم نباشیم و دو کارخانه مدعی ساخت کامیون در داخل کشور، با تمام ظرفیت خود به مونتاژ بپردازند، سالانه تنها 12هزار ناوگان تولید می‌شود و با این میزان تولید نمی‌توان 500 هزار ناوگان فرسوده را نوسازی کرد.

اما در زمینه زیرساخت‌های حمل و نقلی، کشور ما به طور میانگین در مقایسه با کشورهای همسایه، دارای زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی نسبتا مطلوبی است؛ هر چند در حمل هوایی فاقد زیرساخت و ناوگان خوبی هستیم.

البته در بحث بندر چابهار که جزو بنادری است که می‌توانست آینده ترانزیت ایران را تعیین کند و کشورمان را به جایگاه خود در این صنعت برساند، با وجود معاف بودن این بندر از تحریم، متاسفانه سرمایه‌گذاری مناسبی صورت نگرفته است. در دولت احمدی‌نژاد که فروش نفتی خوبی داشتیم، کوچکترین فکری به حال چابهار نشد و این بندر کاملا مورد بی مهری واقع شد. لذا چابهار هم‌اکنون به لحاظ زیرساخت‌های حمل و نقلی جاده و ریل مهجور مانده است. از طرفی، طرح راه‌آهن چابهار- زاهدان- مشهد- سرخس نیز به کندی پیش می‌رود و در صورتی که با همین روند ادامه یابد، به نظر می‌رسد تا 20 سال آینده افتتاح نخواهد شد. ما فرصت استفاده از بندری با ظرفیت تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه را از دست دادیم و چون زیرساخت حمل و نقلی مطلوبی در آن منطقه وجود ندارد، امکان تخلیه و حمل سریع کالا از بندر چابهار نیست و این امر باعث تحمیل هزینه‌های ناشی از دموراژ کانتینرها می‌شود. در نتیجه، صاحبان کالای خارجی رغبتی به استفاده از این مسیر ندارند.

یکی از دلایل توسعه‌نیافتگی صنعت ترانزیت ایران، ضعف در بحث دیپلماسی است؛ به عنوان کسی که 20 سال است فعالیت‌های ترانزیتی، حمل و نقلی و صنفی داشته‌، معتقدم متاسفانه سفارتخانه‌ها و ظرفیت دیپلماسی ما به هیچ عنوان در خدمت ترانزیت و صادرات نیست و گاها با کج‌سلیقگی‌هایی که در این بخش وجود دارد، کاهش روز‌به‌روز ترانزیت را شاهدیم. نمایندگی‌های ایران در دیگر کشورها آنقدر نسبت به موضوعات دیگر حساسند که به بحث‌های تجاری نمی‌پردازند. این موضوع را در جلسه‌ای که با ظریف، وزیر خارجه وقت در اتاق بازرگانی مشهد داشتیم، نیز مطرح و تاکید کردیم که سفارتخانه‌ها همکاری خوبی با فعالان صنعت ترانزیت ندارند.

متاسفانه در بسیاری از اجلاس‌های مختلفی که برگزار شده، نمایندگان ایران یا حضور ندارند یا بسیار کمرنگ هستند؛ در نتیجه در چانه‌زنی کشورهای مختلف، فرصت را از دست می‌دهیم و بازارها نیز از کف ایران می‌رود. هم‌اکنون درباره کریدور ترانزیتی که آذربایجان و ترکیه به شدت دنبال آن هستند و ایران از آن ناحیه دچار ضرر می‌شود، دیپلماسی کشورمان باید فعال شود و کمک کنیم این مسیر به سرانجام نرسد. این مباحثی است که امیدواریم دولتمردان بدان‌ها توجه کنند؛ زیرا درصورت به سرانجام رسیدن این کریدور، بسیاری از درآمدهای ترانزیتی کشور را از دست خواهیم داد.

سال‌هاست که در تمام کشورها این مساله نهادینه شده است که حمل و نقل و لجستیک در کنار صنعت توریسم، درآمدزاست. بسیاری از کشورها سعی می‌کنند به عنوان هاب ترانزیتی منطقه تعریف شوند و در این زمینه امارات با فاصله‌ای نجومی از ما پیش افتاده است. کشورهایی چون عمان نیز این کار را آغاز کرده و بسیاری از کشورها هم آینده را می‌بینند و سعی می‌کنند به عنوان کشوری مطرح در حمل و نقل و لجستیک فعال باشند. آنان از تمام امکانات استفاده می‌کنند تا کریدورها از کشور آنها عبور کند؛ اما کشور ما که در چهارراه ترانزیتی دنیا واقع شده، در این زمینه تلاشی نمی‌کند.

ترانزیت می‌تواند بخش زیادی از درآمدهای غیرنفتی را برای ایران به ارمغان آورد و در صورت فراهم شدن شرایط لازم، سالانه تا 10 میلیارد دلار درآمد خالص برای کشور رقم خواهد زد؛ اما متاسفانه از این موقعیت خدادادی در دولت‌های مختلف استفاده نشده است.

مجتبی بهاروند، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق ایران در دوره هشتم