چابهار؛ بندری مغفول‌مانده با ظرفیت‌های فراوان

به لحاظ زمینی نیز دسترسی مسیر چابهار به آسیای میانه حدود نصف سایر بنادر است. همچنین به لحاظ عمق بندر، کشتی‌های اقیانوس‌پیما می‌توانند در این بندر لنگر بیندازند.

نکته قابل توجه دیگر آن است که در طول چندین سالی که افغانستان از تحریم‌های آمریکا معاف بود، ایران می‌توانست از مزایای این بندر به نحو احسن در حوزه ترانزیت استفاده کند که متاسفانه این فرصت‌ها سوخت.

از لحاظ تاثیر چابهار در شرق کشور می‌توان به این ضرب‌المثل اشاره کرد «از هر مرزی که کالایی عبور نمی‌کند، معمولا سربازان عبور می‌کنند». منظور از این ضرب‌المثل آن است که هر منطقه‌ای که رونق اقتصادی دارد، قطعا امنیت را به ارمغان می‌آورد و اگر امنیتی نباشد، باید سربازان در آن‌جا مستقر شوند. لذا اگر بندر چابهار رونق می‌گرفت تاثیر بسیار زیادی بر عمران و آبادانی شرق کشور به ویژه استان سیستان و بلوچستان و قطعا خراسان داشت.

هر چند که در حال حاضر بندر چابهار طی سالیان گذشته درآمد بسیار خوبی داشته است؛ اما اگر زمانی که رئیس جمهوری وقت دکترای حمل و نقل داشت و امید می‌رفت با روی کار آمدن ایشان صنعت ترانزیت و حمل و نقل رونق بگیرد، دراین حوزه سرمایه‌گذاری می‌شد، امروز شاهد توسعه این بندر بودیم؛ چرا که در آن زمان نفت به خوبی به فروش می‌رفت و تحریم‌ها به شدت کنونی نبود و شرکت‌های خارجی با سهولت بیشتری رفت‌وآمد می‌کردند.

در توسعه هر بندر چندین عامل موثر است: نخست آن‌که به لحاظ زیرساختی باید سرمایه‌گذاری لازم در بندر انجام شود که در چابهار این سرمایه‌گذاری صورت نگرفته است. دوم آن‌که بایستی خطوط کشتیرانی از مقاصد دنیا به سمت این بندر حرکت کنند که این مساله هم مدنظر نبوده و مشوق‌هایی برای آن لحاظ نشده است. با این حال در شرایط فعلی برخی از خطوط کشتیرانی از این مسیر تردد می‌کنند. سوم آن‌که باید در این مسیر ظرفیت تخلیه و بارگیری کشتی فراهم باشد تا کشتی‌ها سریعا تخلیه شوند؛ چراکه هزینه دموراژ کشتی‌ها سرسام‌آور است. این در حالی است که زیرساخت‌های لازم اعم از جاده، آزادراه‌های ایمن و خطوط ریلی در بندر پس از تخلیه کشتی مهیا نیست. اگر چه در این راستا اقداماتی در دستور کار قرار گرفته؛ اما سرعت پیشرفت آن‌قدر اندک است که بعید به نظر می‌رسد تا کمتر از یک دهه دیگر بتوان از این زیرساخت‌ها بهره‌برداری کرد.

آن‌چه مسلم است فراهم بودن زیرساخت‌ها و توسعه بندر لازم و ملزوم یکدیگرند. اگر فعالان اقتصادی از تردد در این مسیر و تحویل کالایشان در موعد مقرر راضی باشند، قطعا بار دیگر از این مسیر استفاده خواهند کرد.

قطعا چین و هند دو قدرت اقتصادی نوظهور هستند که رقابت اقتصادی شدیدی با یکدیگر در افغانستان و آسیای مرکزی دارند. چندین سال پیش هندی‌ها تمایل داشتند در این بندر سرمایه‌گذاری کنند که البته رقم سرمایه‌گذاری‌شان به شدت ناچیز بود. به‌طوری‌که در آن زمان ایران حدود 800 میلیارد دلار نفت می‌فروخت؛ اما هندی‌ها می‌خواستند صرفا با 250 میلیون دلار در چابهار سرمایه‌گذاری کنند که آن هم به سرانجام نرسید.

چین نیز همواره به دنبال بنادر و مسیرهای جدید است به‌طوری‌که در بندر گوادر پاکستان سرمایه‌گذاری‌های عظیمی کرده است. از طرفی، گویا یکی از مفاد قرارداد 25 ساله ایران با چین مربوط به سرمایه‌گذاری در بندر چابهار است. اگر این مهم محقق شود و زیرساخت‌ها و مسیرهای دسترسی آن به سرعت فراهم شود، قطعا در بحث ترانزیت و حمل و نقل در آینده حرف اول را خواهیم زد.

اگر در بندر چابهار به لحاظ موقعیت ژئوپلتیکی که دارد سرمایه‌گذاری کافی می‌شد، قطعا امروز به عنوان یک بندر ممتاز در ایران و خاورمیانه مطرح بود.

زمانی که ریاست کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران را برعهده داشتم، یکی از طرح‌های مورد نظر ما رونق بندر چابهار بود که بازدیدهای مختلفی نیز از آن صورت گرفت. از جمله پیشنهادات ما آن بود که حداقل هزار کامیون به صورت ورود موقت در منطقه چابهار و سیستان و بلوچستان تا مرز سرخس تردد کنند. اگر این مهم امروز مدنظر قرار گیرد، دولت باید به بحث تامین کامیون در کنار توسعه زیرساخت‌ها توجه کند.  

مجتبی بهاروند

رئیس پیشین کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران